GLI INGANNI DELL'OCCHIO

GLI INGANNI DELL'OCCHIO Come la vista può farci sbagliare

L'occhio è l'organo più importante per l'attività di volo: circa l'80% delle informazioni necessarie per un corretto pilotaggio pervengono tramite la vista. Ma a volte può trarre in inganno ... Meccanismo della visione

Rappresentazione in sezione dell'occhi umano

Dal punto di vista funzionale l'occhio è analogo alla camera di una macchina fotografica, originando la formazione dell'immagine posteriormente, a livello della retina, eccitando la sensibilità delle cellule presenti che, attraverso il nervo ottico, raggiungono il cervello. La luce entra nell'occhio attraverso la cornea, trasparente e dotata di un'opportuna curvatura. La quantità di luce viene controllata dall'iride che funziona come un diaframma aumentando o diminuendo il diametro della pupilla.
La luce passa quindi attraverso il cristallino, per la messa a fuoco finale dell'immagine e attraversato il bulbo, la luce arriva alla retina. Il campo visivo Il campo visivo è l'area che rappresenta la parte del mondo esterno visibile quando si fissa un punto. Il campo visivo monoculare si estende sul piano orizzontale per oltre 90° temporalmente e per 60° nasalmente, mentre sul piano verticale superiormente per 60° e circa 70° inferiormente, assumendo così una sorta di forma ovoidale.
I campi visivi monoculari dei due occhi si sovrappongono parzialmente nella zona binoculare e il campo visivo binoculare amplia l'estensione laterale a circa 200°.

Campo visivo

Visione stereoscopica La visione binoculare consente al cervello di combinare le immagini catturate dai due occhi dandoci il senso della profondità. La visione stereoscopica così ottenuta fa sì che un'immagine proiettata sul punto cieco di un occhio (e quindi invisibile) sia comunque percepita dall'altro. Il sistema visivo umano è capace di percepire la profondità solo fino a distanze di circa 50-60 metri e, molto meglio, in condizioni di luce. Visione foveale e visione periferica All'interno del campo visivo, la visione distinta è concentrata nella fovea delle due retine. La visione foveale è caratterizzata da:

• sensibilità al colore,
• massima acuità visiva,
• discriminazione e riconoscimento degli oggetti,
• mancanza di sensazione del movimento.

Il resto del campo visivo è interessato dalla visione periferica caratterizzata da:

• insensibilità al colore,
• bassa acuità visiva,
• avvistamento di oggetti (ma non la discriminazione e il riconoscimento),
• sorveglianza, scoperta, avviso,
• percezione del movimento.

Adattamento al buio e alla luce Il passaggio tra visione diurna (solo coni) e visione notturna (solo bastoncelli) non è immediata, ma richiede circa 20-25 minuti. Al contrario, quando l'occhio adattato al buio viene esposto alla luce intensa, viene temporaneamente abbagliato. L'adattamento alla luce richiede circa 5-10 minuti.

Coni (in verde) e bastoncelli (in marrone)

Sequenze di scansione Per sorvegliare lo spazio davanti a sé e scorgere altri traffici, il pilota può suddividerlo in settori contigui di ampiezza 10°-15°, e fissare lo sguardo in ognuno di essi per un paio di secondi. La scansione va fatta muovendo gli occhi e il meno possibile la testa, poiché quando si muove la testa la visione risulta sfocata.

Sequenze di scansione

Punto cieco Ognuno degli occhi contiene un'area che non ha fotorecettori (coni) perché è occupata dal nervo ottico. è difficile accorgersene perché queste aree sono situate in punti opposti del campo visivo. Comunque questi esempi che seguono serviranno a "isolare" il vostro punto cieco.

Punto cieco

Si chiuda l'occhio sinistro e col destro si fissi la croce.
Spostandosi ad una certa distanza l'aeroplanino nero svanisce lasciando al suo posto un'area bianca.
Il cervello infatti cerca di riempire lo spazio vuoto con lo sfondo più probabile prendendolo in prestito dai contorni dell'area che non può essere osservabile. Osservate infatti l'immagine seguente per rendervi conto di questo fenomeno.

Punto cieco

L'aeroplanino viene sostituito dalla barra rossa. Limitazioni del campo visivo Quando guardiamo una scena l'occhio non cattura tutti i particolari compresi nel campo visivo ma soltanto quelli relativi ad un'area ristretta che sarebbe quella attorno al punto che stiamo fissando. I minimi e repentini movimenti degli occhi, che noi comunque non avvertiamo, costringono gli occhi stessi a variare continuamente il punto di osservazione permettendo al cervello di ricostruire un'immagine più ampia e particolareggiata.

Limitazioni del campo visivo

Fissate per una ventina di secondi il punto nero al centro dell'immagine qui sopra.
Dovreste provare la sensazione che l'ombreggiatura scompaia pian piano, per lasciare spazio soltanto al puntino nero! Illusioni del Colore: Griglia di Herman I punti nelle intersezioni sono bianchi o azzurri?...

La griglia di Herman

Anche se si tratta di un'immagine statica i nostri occhi la renderanno dinamica cercando di riempire gli spazi bianchi con lo sfondo azzurro che li circonda. Il risultato sarà quello di vedere dei puntini bianchi che tendono a diventare blu e sembreranno "lampeggiare"! False impressioni Durante il volo diurno, riguardano per lo più la percezione della posizione dell'aereo rispetto alla pista.

Percezione della posizione dell'aereo rispetto alla pista

Pendenza della pista Può indurre ad effettuare gli avvicinamenti lungo traiettorie troppo piatte o troppo ripide a seconda che la pista sia in salita o in discesa. Se abbiamo una pista in salita rispetto all'orizzonte, la traiettoria normale di discesa risulterà formare un angolo rispetto al terreno più grande di quello rispetto all'orizzonte. Di conseguenza al pilota può sembrare di essere alto. Tenderà quindi a scendere di quota col pericolo di arrivare corto. Al contrario nel caso in cui si abbia una pista in discesa, l'angolo di discesa rispetto al terreno sarà inferiore a quello rispetto l'orizzonte. Il pilota può avere l'impressione di essere troppo basso. Tenderà quindi a salire di quota rischiando di arrivare lungo. Geometria della pista Piste più larghe del normale (in genere anche più lunghe), generano l'impressione di essere più vicino alla pista e più in basso di quanto in realtà non sia e perciò si è indotti ad arrivare lunghi. Piste più strette e corte del normale generano l'impressione che l'aereo sia ancora alto e lontano e perciò inducono ad abbassarsi troppo presto.

Inganni della geometria della pista

FONTI

 

EFFETTI BARICI DEL VOLO SULLA RESPIRAZIONE

EFFETTI BARICI DEL VOLO SULLA RESPIRAZIONE Come la dimnuzione di pressione influisce sul nostro corpo

La saturazione di ossigeno nel sangue al livello del mare è del 98% e decresce se diminuisce la pressione dell'aria, se aumenta la quota (e quindi dimnuisce la pressione), a causa di avvelenamento da monossido di carbonio (CO). L'ipossia è una seria minaccia per la sicurezza del volo poiché i primi sintomi sono in genere difficili da riconoscere. L'aria che respiriamo La composizione dell'aria secca presente nell'atmosfera terrestre è una miscela costante di gas:

gas	percentuale
Azoto (N2)	78,084%
Ossigeno (O2)	20,9476%
Argon (Ar)	0,934%
Biossido di carbonio (CO2)	0,0314% (314 ppm)
Neon (Ne)	1,818·10-3%
Elio (He)	0,524·10-3%

La composizione dell'aria

Vi sono poi componenti che sono presenti in misura variabile:

• Vapore acqueo (H₂O), la cui quantità nell'aria è molto variabile e dipende fortemente dalla temperatura, in una percentuale media di 0,33% (variabile da circa 0% a 5-6%).
• Metano (CH₄): 0,2 ·10^-3%
• pulviscolo atmosferico: Clururo di Sodio (NaCl), Carbonio (C), e polveri che riveste particolare importanza nello sviluppo di molti fenomeni meteorologici.

Infine sono presenti tracce di:Neon (Ne), Idrogeno (H₂), Kripton (Kr), Xeno (Xe), Ozono (O₃), Ossidi di azoto (NO, NO₂; N₂O), Monossido di carbonio (CO), Ammoniaca (NH₃), Biossido di zolfo (SO₂), Solfuro di idrogeno (H₂S). Per la Legge di Dalton, la pressione totale di una miscela di gas è la somma delle pressioni parziali dei singoli gas. Quindi per l'aria possiamo scrivere: P = P_N2 + P_O2 + P_Ar + P_CO2 + ... Sappiamo che se aumenta la quota la pressione atmosferica (totale) diminuisce, secondo il Gradiente Barico Verticale, che in atmosfera standard è pari a -1 mbar/8 m (= -1 mbar/27 ft) e pertanto diminuisce anche la pressione parziale dell'ossigeno. D'altra parte, per la Legge di Henry sulla solubilità dei gas in un liquido, un gas che esercita una pressione sulla superficie di un liquido, vi entra in soluzione finché avrà raggiunto in quel liquido la stessa pressione che esercita sopra di esso.

La legge di Henry

Ciò significa che, a temperatura costante, la solubilità di un gas è direttamente proporzionale alla pressione che il gas esercita sulla soluzione. Pertanto ad ogni variazione di pressione del gas sulla soluzione consegue una variazione analoga della quantità di gas che entra nella soluzione. Se aumenta la quota, diminuisce la pressione parziale dell'ossigeno e pertanto diminuisce anche la quantità di ossigeno nel sangue.

A livello del mare, dove la pressione atmosferica è pari a 760 mmHg (= 1.013 mbar), la pressione parziale dell'ossigeno, che costituisce circa il 21% dell'aria è: 760·21% ≅ 160 mmHg (= 213 mbar) La pressione presente negli alveoli polmonari è minore di quella atmosferica e la pressione parziale dell'ossigeno quando si trasferisce al sangue, a livello del mare, è di circa 100 mmHg, mentre quella presente nel flusso sanguigno e di circa 40 mmHg. Si ha quindi una differenza di pressione di circa 60 mmHg, che rende possibile che l'ossigeno attraversi la membrana cellulare alveolo-capillare. Come detto sopra all'aumentare della quota la pressione atmosferica diminuisce e quindi diminuisce anche la pressione parziale dell'ossigeno, che rimarrà sempre il 21% del totale. Se si vuole mantenere costante la pressione parziale dell'ossigeno al valore presente al livello del mare, mentre aumenta la quota, si deve aumentare la percentuale di ossigeno presente nell'aria respirata, fino ad arrivare all'ossigeno puro (100%) quando si raggiunge la quota di 33.700 ft (circa 10.000 m). Ipossia La saturazione di ossigeno nel sangue (percentuale di emoglobina legata) al livello del mare è del 98% e decresce

• se diminuisce la pressione dell'aria,
• se aumenta la quota (e quindi dimnuisce al pressione)
• a causa di avvelenamento da monossido di carbonio (CO), che si lega all'emoglobina al posto dell'ossigeno.

L'ipossia è la condizione che si verifica quando la concentrazione di ossigeno nel sangue è minore dei limiti normali oppure quando l'ossigeno disponibile per l'organismo non può essere utilizzato a causa di qualche patologia. In ogni caso le cellule dei tessuti del corpo hanno una carenza di ossigeno. è una seria minaccia per la sicurezza del volo poiché i primi sintomi sono in genere difficili da riconoscere. L'ipossia interferisce con le capacità di ragionamento e le funzioni percettive, rendendo il pilota incapace di riconoscere i sintomi e di reagire in tempo. Infatti la sua caratteristica più pericolosa è di manifestarsi inizialmente con un senso di benessere che può anche giungere a rendere il pilota euforico, appannandone le capacità di giudizio e valutazione e avviandolo inconsapevolmente verso la totale incapacità mentale e fisica. Sintomi dell'ipossia I sintomi dell'ipossia sono:

• mancanza di respiro
• apprensione
• stanchezza
• nausea
• cefalea (mal di testa)
• sensazione di leggerezza, capogiro, vertigine
• vampate di calore o di freddo
• euforia
• offuscamento della vista e visione a tunnel
• intorpidimento
• formicolio
• aumento del ritmo respiratorio (iperventilazione)
• cianosi (colorazione bluastra della pelle, delle unghie e delle labbra)
• riduzione della memoria a breve termine che rende difficoltosa l'esecuzione di sequenze di operazioni e l'apprendimento
• attenuata capacità di giudizio
• mutevolezza d'umore
• menomazione del coordinamento muscolare

Tipi di ipossia La medicina individua vari tipi di ipossia a seconda delle condizioni che la causano. Quella che può insorgere nel volo ad alta quota viene detta ipossia ipossica. Si manifesta nelle situazioni in cui si abbia una diminuzione della pressione parziale dell'ossigeno negli alveoli polmonari (Legge di Dalton). Una persona sana in genere è capace di compensare una carenza di ossigeno fino a 10.000-12.000 ft, quote al di sotto della quale l'ipossia non si dovrebbe manifestare, respirando aria ambiente.
Comunque già 6.000-7.000 ft l'organismo umano comincia a fare fatica per compensare la diminuzione di ossigeno e a 8.000 ft la memoria a breve termine (STM) comincia a deteriorarsi. La soglia critica senza pressurizzazione o ossigeno supplementare è 22.000 ft.
Come abbiamo visto sopra, respirare ossigeno puro (100%) a 38.000 ft equivale a respirare aria ambiente a 10.000 ft. La tolleranza all'ipossia è diminuita dall'ipotermia, dalla stanchezza e dalla concentrazione continua. Gli altri tipi di ipossia, che possono concorrere a quella dovuta alla quota sono:

• Ipossia anemica: è dovuta alla riduzione della capacità del sangue di portare ossigeno per una mancanza di emoglobina/globuli rossi a causa di anemia, emorragia, avvelenamento da CO. Il CO (monossido di carbonio) è un gas inodoro insaporo e incolore che entra in competizione con l'ossigeno nel combinarsi con l'emoglobina. Una breve esposizione ad una relativamente alta concentrazione di CO può colpire seriamente la capacità del pilota di operare sull'aereo. Sono necessari parecchi giorni per recuperare. Il CO è sempre presente nei gas di scarico del motore e nel fumo di sigaretta.
• Ipossia stagnante: si manifesta quando si ha rallentamento del flusso sanguigno (insufficienza cardiaca, occlusione dei vasi sanguigni)
• Ipossia istotossica: interferenza con la capacità delle cellule di utilizzare l'ossigeno (alcool, droghe).

è chiaro che, in mancanza di pressurizzazione o di impianto respiratorio ausiliario, per scongiurare gli effetti dell'ipossia è necessario diminuire rapidamente la quota di volo. Il tempo in cui è possibile permanere in uno stato ipossico prima di perdere conoscenza prende il nome di TUC (Time of Useful Consciousness)- tempo di coscienza utile e dipende dall'altitudine alla quale si vola.

Altitudine (ft)	TUC (min)
25.000	2
20.000	5
18.000	8
< 14.000	illimitato

Iperventilazione polmonare È l'aumento del ritmo e della profondità della respirazione. Può essere la normale reazione al calo della pressione parziale di ossigeno, ad esempio scalando una montagna, oppure all'aumento del livello di anidride carbonica (CO₂) nel sangue, ad esempio, correndo. Ma può manifestarsi durante il volo a causa di tensione emozionale, ansietà, apprensione. L'effetto è un'eccessiva e forzata asportazione dell'anidride carbonica (con conseguente diminuzione di acidità ematica) prodotta dai tessuti durante la combustione interna che fornisce energia, alla cui quantità reagisce il centro cerebrale preposto al controllo della respirazione. Può produrre i seguenti sintomi:

• capogiri e stordimento
• disturbi alla vista
• sensazione di forte calore
• ansietà
• nausea
• formicolio alle dita sia delle mani sia dei piedi
• aumento dei battiti cardiaci
• spasmi muscolari
• perdita di conoscenza

Un buon sistema per rimettersi da uno stato di iperventilazione è quello di reinspirare l'aria espirata, respirando in un sacchetto di plastica o di carta da tenere sul volto. In tal modo si reintroduce nei polmoni anche la CO₂ e si riporta in equilibrio l'acidità del sangue, fondamentale per facilitare lo scambio gassoso. FONTI springwise.com www.news-medical.net

 

IL CODICE Q

IL CODICE Q

Il codice Q è un elenco di messaggi standardizzati codificati con simboli di tre lettere che iniziano tutti con la lettera Q, che sintetizzano una domanda o una risposta dettagliata. Sviluppato inizialmente per le comunicazioni commerciali via telegrafo, che avvenivano unicamente in codice Morse, successivamente la ITU (International Telecommunication Union) lo ha adottato in tutto il mondo nelle telecomunicazioni via radio terrestri, marittime ed aeronautiche, per la sua concisione e per standardizzare le comunicazioni.. In particolare viene utilizzato dai radioamatori che utilizzano i codici nei loro collegamenti.

Il codice Q fu creato nel 1909 dal governo britannico come una lista di abbreviazioni ad uso delle navi inglesi e delle stazioni costiere, autorizzato dal Ministero delle Poste, con lo scopo di facilitare le comunicazioni tra gli operatori radio marittimi che parlavano lingue diverse e fu presto adottato internazionalmente.
Fu internazionalmente istituito alla 3ª Convenzione Radiotelegrafica Internazionale tenutasi a Londra nel 1912, come mezzo per creare una "stenografia" da utilizzare con il codice Morse. La Convenzione fu sottoscritta il 5 Luglio 1912 e divenne effettiva il 1 Luglio 1913. Un totale di 45 simboli Q apparvero nella "List of Abbreviations to be used in Radio Communications"). A ciascun simbolo del codice era assegnato un significato specifico che rimaneva lo stesso indipendentemente dalla lingua parlata da entrambi gli operatori, superando così nettamente il problema delle comunicazioni sui servizi internazionali. Il successivo passaggio alla comunicazione vocale tramite radiotelefono HF e VHF rese necessaria l'adozione dell'inglese come lingua internazionale dell'aviazione. Col passare degli anni al Codice Q originale furono apportate modifiche che riflettevano gli sviluppi nella tecnica delle radiocomunicazione.
Nel Post Office Handbook for Radio Operators degli anni ’70, compariva una lista di oltre un centinaio di simboli Q che coprivano soggetti come la meteorologia, la radiogoniometria, le procedure radio, la ricerca e soccorso, ecc. I simboli el codice Q sono suddivisi in quattro gruppi:

1. I simboli da QAA a QNZ compreso sono riservati per uso aeronautico. Sono stati definiti dalla International Civil Aviation Organization (ICAO): Doc 6100-COM/504/1 nel 1948 e Doc8400-4 (4ª edizione 1989).
2. I simboli da QOA a QQZ sono riservati per uso marittimo.
3. Mentre i simboli da QRA a QUZ compreso sono utilizzate per tutti i tipi di comunicazioni: Appendice 9 del Radio Regulations Annex alla International Telecommunications Convention (Atlantic City) 1947.
4. Infine i simboli da QZA a QZZ sono riservati ad altri utilizzi.

Alcuni simboli del codice Q hanno senso anche da soli, altri devono essere seguiti da altre informazioni, secondo il significato di ogni codice, quali nominativi di chiamata, nomi di luoghi, cifre, ecc.
Alcuni simboli non esistono e alcuni sono ormai obsoleti o non vengono più utilizzati. I simboli del codice Q rappresentano una domanda quando sono seguite dal punto interrogativo. Se il simbolo ha delle informazioni aggiuntive, il punto interrogativo deve seguire queste ultime.
I simboli del codice Q a cui può essere dato un senso affermativo o negativo devono essere seguiti immediatamente da AFFERMATIVO (YES) nel caso affermativo oppure NEGATIVO (NO) nel caso opposto.
Gli orari devono essere dati con riferimento all’UTC (Coordinated Universal Time), a meno che non sia indicato diversamente nella domanda o nella risposta.
Per evitare confusione, spesso è vietato assegnare alle stazioni di trasmissione nominativi che iniziano per Q o che contengono una sequenza di tre lettere che inizia per Q. Il codice Q in aviazione In aviazione, i simboli del codice Q (da QAA a QNZ compreso) vengono utilizzati per trasmettere messaggi operativi specifici in modo conciso e standardizzato, in particolare durante le comunicazioni radio tra piloti, controllori del traffico aereo e personale di terra, per migliorarne l'efficienza e la precisione. Il codice Q fornisce un metodo standardizzato per trasmettere informazioni, assicurando chiarezza, coerenza ed efficienza nelle comunicazioni radio tra aeromobili e strutture di controllo del traffico aereo (ATC). Inoltre, con una vasta gamma di simboli che coprono vari scenari operativi, tra cui condizioni meteorologiche, operazioni di volo, procedure di navigazione, equipaggiamento aeronautico e situazioni di emergenza, il codice Q consentono ai piloti e ai controllori del traffico aereo di trasmettere messaggi complessi in modo conciso, riducendo il rischio di interpretazioni errate o confusione. Infine il codice Q è riconosciuto a livello internazionale e utilizzato nei settori dell'aviazione in tutto il mondo, facilitando una comunicazione fluida tra aeromobili e stazioni di terra indipendentemente dalla lingua o dai confini geografici. Come già detto, ogni simbolo del codice Q è composto dalla lettera "Q" seguita da una combinazione di due lettere, che rappresenta una domanda, una risposta o un'intenzione a seconda della direzione della comunicazione. Ad esempio, QAA (il primo simbolo della sezione aeronautica del codice), come domanda dalla stazione di terra all'aereo, QAA significa "A che ora pensi di arrivare?" Come risposta, o come dichiarazione di intenzione dall'aereo alla stazione di terra, QAA significa "Penso di arrivare alle ...". Altro esempio, "QNH", come domanda del pilota alla stazione di terra significa “Quale pressione devo impostare nella finestrella di regolaggio dell'altimetro per leggere la mia altitudine riferita al livello del mare?” Come risposta la stazione di terra riferisce il dato al pilota. FONTI kloth.net Globe Air Airways Museum