PARKE'S DIVE

PARKE'S DIVE Recupero da una vite involontaria

Fred Ryanham
Il primo recupero riuscito da una vite

Fred Raynham

Era il 21 settembre 1911. Il pilota collaudatore della Avro, Frederick Phillips Raynham (1893–1954) stava volando a 1.500 piedi (457 m) con un biplano Avro quando entrò in quella che lui chiamò una "spiral dive" (picchiata a spirale). Si spaventò tantissimo perchè la macchina entrò in una picchiata quasi verticale, posizione in cui descrisse due rivoluzioni complete. Poi però riuscì a tornare in volo livellato a 500 piedi (152 m). Raynham non aveva idea di cosa avesse fatto per riprendersi dalla situazione, ma era certamente contento di essere il primo pilota nella storia documentata a sopravvivere e a poterla raccontare. Sebbene l'esperienza di Raynham sia passata alla tradizione aeronautica come il primo recupero riuscito da una vite, quando si analizzano i fatti del caso, inizia ad apparire improbabile che si sia trattato effettivamente di una vite. Per cominciare, aveva la potenza per tutto il tempo e non menzionò mai di essere entrato in stallo in picchiata; inoltre, due giri di vite in un primo biplano Avro difficilmente avrebbero fatto perdere 1000 piedi di altitudine. Wilfred Parke

Wilfred Parke

Molto più significativa fu l'esperienza del ventiduenne tenente di marina Wilfred Parke, RN (Royal Navy), il 25 agosto 1912, quando entrò in una vite sinistrorsa col suo Avro G, un biplano in legno e rinforzi in filo metallico, durante la British Military Aeroplane Competition, organizzata dal neonato Royal Flying Corps, a Salisbury Plain presso il Larkhill Aerodrome.
Probabilmente dovette la sua sopravvivenza tanto alla fortuna quanto alle eccezionali capacità di volo. Parke era riuscito a racimolare i fondi per iscriversi alla scuola di volo fondata da Alliott Verdon Roe, il primo britannico a volare, presso il famoso ippodromo di Brooklands.
Lì, il giorno dopo il suo primo volo nell'aprile del 1911, Parke andò in stallo e si schiantò contro il vicino impianto di depurazione, un rito di passaggio per molti novizi. I suoi superiori della Royal Navy consideravano frivole le attività aeree di Parke, ma dopo la formazione del Royal Flying Corps nel maggio 1912, completo di un'ala navale, i pezzi grossi cambiarono tono. La personalità allegra di Parke lo rese popolare, e divenne noto per la sua disarmante franchezza riguardo alle carenze dei prototipi che collaudava. Il biplano Avro G, ad esempio, era una peculiare miscela di design lungimirante ed eccentrico. La sua cabina chiusa, molto insolita per l'epoca, prometteva comfort, ma con soli 27 pollici (68,5 cm) di larghezza era piuttosto stretta. Inoltre non c’era alcuna visibilità frontale, costringendo il pilota a sbirciare attraverso i finestrini laterali. Sulla barra che, tirandola o spingendola, permetteva il controllo longitudinale, aveva un volantino di controllo che permetteva la torsione delle ali.

Il biplano Avro G del Ten. Parke

Durante il suo volo del 25 agosto, Parke era stipato nella piccola cabina di pilotaggio con le gambe sollevate, come un vogatore in una barca da regata, poiché aveva un passeggero con funzioni di osservatore, il tenente Le Breton, seduto di fronte a lui.
Parke aveva quasi completato un test di resistenza di tre ore. Il volo faceva parte delle prime selezioni di aviazione militare della Gran Bretagna, il neonato Royal Flying Corps. Dato che Parke riusciva a malapena a vedere il terreno decise di adottare un approccio insolito per l'atterraggio. Ridusse la manetta e iniziò una planata a spirale, con l'intenzione di atterrare controvento di fronte agli hangar di Larkhill. All'improvviso un'ala andò in stallo e Parke fu scaraventato in una vertiginosa discesa a cavatappi, la situazione più temuta dai piloti di quell'epoca: la vite, un fenomeno che a quei tempi era molto misterioso e mortale e colpiva senza preavviso e non aveva una cura nota. I piloti britannici la chiamavano "spiral dive" (picchiata a spirale), non "spin" (vite) come la si chiama attualmente. Dopo quella mattina di agosto, l'avrebbero conosciuta con un altro nome: "Parke’s Dive" (picchiata di Parke). Poiché l'Avro G era pesante sul muso, quando Parke fu gettato in una vite a sinistra, la sua prima reazione fu di aprire completamente la manetta, quindi tirare indietro con forza la cloche e torcere le ali nella direzione della vite. Questo era il metodo prescritto per riprendersi da una "side-slip" (scivolata laterale), ma era esattamente la manovra sbagliata per una vite, poiché serviva a stringere il cappio della spirale. Mentre una manciata di spettatori a Larkhill guardava inorridita, l'Avro scese vertiginosamente in spirale verso il suolo. Poi, a malapena a 50 piedi, Parke uscì miracolosamente dalla vite e atterrò sano e salvo, lasciando alcuni a chiedersi se l'intero incidente fosse stato un'abile trovata.Tra i testimoni c'era A. E. Berriman, direttore della rivista Flight, che nell’edizione del 31 agosto scrisse la storia del Parke’s Dive in un lungo articolo. Includeva una descrizione dettagliata di come Parke era riuscito a riprendersi, raccontata a Berriman dal pilota subito dopo l'atterraggio, sollevato ma scosso (nel diario di bordo di Parke, concluse la sua annotazione del 25 agosto con "esperienza orribile"). La storia della vite ci racconta quanto poco si sapesse sui fondamenti del volo e di quale straordinaria forza d'animo fosse richiesta ai pionieri di un secolo fa. Ma come fece esattamente Parke a tirarsi fuori dal baratro in quel fatidico giorno dell'agosto 1912? Come sopravvivere alla vite

Articolo di Flight 31/08/1912

Ecco un estratto dal racconto del testimone oculare che fu pubblicato su Flight sotto il titolo "Parke's Dive": "... La macchina iniziò immediatamente una spirale in picchiata.
Al punto C, Parke diede tutta manetta, nella speranza che l'elica potesse sollevare il muso, perché era consapevole che la macchina era leggermente sbilanciata sul muso con la manetta chiusa. Il motore rispose immediatamente, ma non riuscì a produrre l'effetto desiderato sulla macchina; potrebbe aver accelerato o meno la discesa, ma la caduta era già così rapida che era improbabile che la velocità massima con motore al massimo potesse persino essere uguale.

Sempre al punto C, tirò la barra dell'elevatore con forza contro il petto e mise il timone completamente a sinistra con il piede in modo da girare la macchina verso l'interno, quest'ultimo essendo l'azione che è accettata come appropriata in casi di imminente side-slip (scivolata laterale) e, quindi, naturalmente da provare in un'emergenza come questa. La torsione delle ali era normale, ovvero bilanciata, con il volantino di controllo in posizione neutra. Queste operazioni non riuscirono affatto a migliorare le condizioni.
Secondo Parke, l'angolo era molto ripido, ma certamente non verticale; non notò alcuno sforzo particolare sulle gambe, con le quali teneva ancora il timone circa a metà a sinistra (più o meno quanto si usa normalmente per una virata), né sul petto, attraverso il quale era legato al sedile da una larga cintura. Aveva già rimosso la mano destra dal volantino di controllo per stabilizzarsi, afferrando un montante della fusoliera. Fece questo, non per sostenersi contro la pendenza della discesa, ma perché si sentiva scaraventato verso l'esterno dal moto a spirale della macchina, che descrisse come "violento". L'assenza di pressione sulle gambe e sulle braccia sembrava, tuttavia, la prova che la macchina stava cadendo velocemente quanto il pilota, che era, quindi, instabile sul suo sedile e senza un fulcro finché non si era assicurato alla struttura con la presa della sua mano.
Capire, attraverso questo effetto forzato, l'influenza predominante del moto a spirale, distinto dalla picchiata, gli fece allentare il timone e infine spingerlo con forza verso destra (cioè per girare la macchina verso l'esterno del cerchio), come ultima risorsa, quando era a circa 50 piedi da terra.
Immediatamente, ma senza alcun sussulto, la macchina si raddrizzò e si appiattì, riprese subito il controllo e, senza affondare sensibilmente, volò via in perfetto assetto. Parke fece un giro dei capannoni per mettersi in posizione per l'atterraggio in un buon posto controvento, e procedette ad atterrare nel solito modo senza il minimo incidente.
Il fatto che abbia mantenuto la sua presenza di spirito dall'inizio alla fine nell'emergenza - sebbene fosse certamente terribilmente allarmato - così da essere consapevole di ogni operazione e dell'effetto prodotto, serve a dare al mondo dell'aviazione almeno un'esperienza definita di estrema importanza per il pilotaggio." Parke sopravvisse solo perché, a pochi secondi dal disastro, gettò l'intuito al vento. Mentre la forza centrifuga sballottava il suo compagno di volo Le Breton senza cintura davanti a lui, Parke afferrò un montante della fusoliera per stabilizzarsi, e questo sembra avergli dato la disperata idea di provare a usare il timone completamente opposto a destra, contro la direzione della vite. La facilità con cui era uscito causò un'immediata sensazione quando atterrò. Geoffrey de Havilland era uno dei presenti che assistettero all'evento e, in una discussione sul posto convocata rapidamente con Parke, lui, Frank Shor (un altro pilota di punta) e Berriman (il reporter tecnico di Flight) intrapresero un'analisi approfondita dell'incidente e del suo esito positivo. Fondamentalmente, stabilirono una distinzione tra recupero dalla scivolata laterale (timone verso l'interno) e recupero dalla vite (timone verso l'esterno), notando che l'uso del timone da parte di Parke aveva contrastato il cuore del problema, il movimento a spirale, recuperando così una discesa uniforme da cui si otteneva facilmente un volo normale. Riconobbero che il timone completamente opposto aveva controllato il moto centrifugo della coda, accelerando al contempo l'ala interna, aggiungendo portanza e consentendo alla macchina di raddrizzarsi. Questa tecnica del timone opposto fu pubblicata affinché tutti potessero leggerla.
Il successivo rapporto del tenente Parke al Royal Aero Club Committee li spinse a suggerire ulteriori esperimenti: un primo tentativo in assoluto di indagare il fenomeno della vite. Tuttavia, come commentò la rivista Flight:
"Nessuno rischierà volontariamente di perdere il controllo della sua macchina a mezz'aria per dimostrare i fatti". Solo nel 1916 si iniziò a fare una seria ricerca sulla vite, e solo dopo che era diventato una manovra ampiamente utilizzata. E da allora la vite è stata causa di più dissenso nei circoli aeronautici di qualsiasi altro singolo aspetto della gestione degli aerei!
Sembra esserci una paranoia universale sulla vite che è durata fino ad oggi e ha persino portato le autorità aeronautiche retrograde di diversi paesi a rimuoverlo dal programma di addestramento al volo per motivi di "sicurezza": escogitando così di perpetuare quella paura insensata di eseguire uno stallo in vite che avrebbe dovuto essere estinta da così tanti anni di familiarità. La tecnica di recupero dalla vite divenne nota come "Parke's Dive" ma, stranamente, non fu insegnata agli studenti per diversi anni... potevano impararla chiacchierando con piloti più esperti... ma il consiglio standard era "non metterti in quella situazione!" Abbiamo parlato finora di recupero da viti involontarie; ma la fase successiva fondamentale nello stallo in vite era il suo avvio deliberato una volta che il recupero era assicurato. Stranamente, la tecnica salvavita scoperta da Parke rimase una curiosità che sembrava essere nota solo a pochissimi e non comparve mai in quei manuali di volo come quelli scritti negli anni precedenti la prima guerra mondiale. Lo stesso Parke morì tragicamente in un incidente poco dopo a causa dell'annosa situazione di tentare una virata a bassa quota con un motore in avaria; non fu quindi in grado di diffondere personalmente il vangelo che avrebbe potuto salvare così tante vite. L'articolo su Flight contribuì a trasformare l'incidente in una pietra miliare dell'aviazione: il primo caso ben documentato di un pilota che ha corretto con successo ed è sopravvissuto a una vite. Ma ci sarebbe voluto del tempo per assimilare le lezioni apprese dall'esperienza di Parke. Negli anni successivi, viti e stalli mortali causarono innumerevoli vittime sugli aerei dell'epoca, per lo più dotati di potenza insufficiente e instabili. Ma una manciata di fortunati aviatori ricordò di aver letto del Parke's Dive e delle azioni correttive che lo avevano salvato, e sopravvisse. FONTI Flight Fantastic - by Annette Carson (1986) My Unofficial FAA History Page History.net (Spin control by Evan Hadingham) Airscape Mag Military-History Cambridge.org Wikipedia.org Early Aviators Brooklands Museum UK Airfield Guide A Fleeting Peace Chicagology Flying Machines.ru/ www.aahof.com.au/